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TORINO-LIONE/La relazione del governo non considera vantaggi ambientali e parametri Ue La Tav non conviene perché è troppo ecologica

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La TAV Torino-Lione ha un saldo negativo per lo stato italiano pari a sette miliardi di euro, ma di questi, ben sei miliardi di euro sono imputati a un minor gettito per l’erario, causato dai mancati introiti da accise da carburanti; un buco generato dallo spostamento del traffico da gomma a rotaia.

 

di Andrea Mascolini e Luigi Chiarello

 

La Tav Torino-Lione ha un saldo negativo per lo Stato italiano pari a 7 miliardi di euro, ma di questi ben 6 miliardi di euro sono imputati a un minor gettito per l'erario, causato dai mancati introiti da accise da carburanti; un buco generato dallo spostamento del traffico da gomma a rotaia. Quindi, la Torino-Lione non va fatta.

 

È questo uno dei punti sui quali si fonda l'analisi costi/benefici sulla contestata linea ad alta velocità, portata a termine dal team di esperti, nominati dal ministro alle infrastrutture e trasporti, Danilo Toninelli, e guidato da Marco Ponti del Politecnico di Milano.

 

La relazione è stata consegnata alla Commissione europea e al governo francese, mercoledì scorso, non senza polemiche fra i due vice premier Salvini e Di Maio.

 

Nella relazione sono state fatte ipotesi su scenari di traffico differenziati, ma in ogni caso si arriverebbe a un saldo negativo.

 

La stima sul buco da 6 miliardi di euro nei conti pubblici riguarda lo scenario a maggiore traffico. In caso di minor traffico, il mancato introito per la riscossione alla pompa si attesterebbe su poco più di un miliardo di euro.

 

Il ragionamento fatto nella relazione è paradossale. Funziona così: se si segue l'orientamento della Commissione europea, che chiede a tutti gli stati membri di fare maggiori sforzi per spostare sul trasporto ferroviario soprattutto il traffico merci e, quindi, si realizzasse l'opera, l'Italia avrebbe di certo un minore gettito. Insomma, per la commissione ministeriale, più la Tav funziona, peggio è il saldo per le casse pubbliche. Il dato da cui parte il ragionamento è questo: oggi il valico del Frejus assorbe soltanto il 7% del traffico su ferro; con la Tav le stime dell'analisi costi/ benefici evidenziano un forte incremento di questa percentuale.

 

Nulla si dice, invece, degli altri vantaggi, a partire dai benefici ambientali, che l'opera assicurerebbe; specie in relazione al rispetto dell'obiettivo, dettato dalla stessa commissione europea il 28 marzo 2011, con il libro bianco sui trasporti: target denominato «50/50», che prescrive il trasferimento, entro il 2050, del 50% di tutti i trasporti di medio raggio nell'Unione, da mezzi su gomma a mezzi su rotaia. O per via navigabile interna. Un obiettivo, che vale tanto per il trasporto passeggeri, quanto per il trasporto merci

 

L'approccio seguito nella valutazione dei costi non è in linea con le indicazioni che ha dato la Commissione europea, obbligatorie dal 2014 (e recepite dal Ministero delle infrastrutture nel 2017) in base alle quali non deve essere contemplata la valutazione dei costi derivanti dalle minori accise incassate dallo Stato. In altre parole, il metodo di valutazione adottato dalla Commissione ministeriale non è coerente con le indicazioni europee e porta, quindi, ad un risultato errato.

 

Un altro dei punti critici individuati nella relazione ministeriale riguarda i flussi di traffico dei Tir e dei camion e la capacità della linea di ridurre il traffico nell'area torinese, migliorando la qualità dell'aria. La conclusione è negativa: oggi soltanto una piccola parte degli 80 mila fra Tir e camion che ogni giorno passa nell'area passerebbe per il traforo e quindi l'opera interesserebbe soltanto una parte del traffico pesante. Anzi, probabilmente si potrebbe verificare un aggravio dell'attuale traffico nell'area torinese.

 

L'analisi stima anche un ridotto impatto, derivante dalla realizzazione dell'opera, sull'intero corridoio che porta a Venezia e a Trieste passando per Milano e Verona. Ma, probabilmente, sottostima il fatto che ancora non è stata completata la tratta verso Padova che, a quel punto, renderebbe più forte l'impatto positivo della Torino-Lione. Quest'ultima, comunque, avrebbe termine dopo il completamento della Brescia- Padova.

 

Relativamente poi a quanto ammonterebbe il costo della non realizzazione dell'opera, risulta una stima variabile tra i 2,3 e i 4 miliardi di euro, di cui, in quest'ultimo caso, circa 1,7 miliardi di euro vanno imputati al potenziamento della linea storica, risalente alla fine dell'800. Questa parte da Bardonecchia e va in Francia. A questo importo andrebbero, poi, aggiunte le spese per il ripristino dell'area del cantiere, oggi interessata dai lavori per il tunnel esplorativo, le risorse necessarie per fare fronte al contenzioso con le ditte appaltatrici, con la Francia e con la Commissione Ue, nonché la restituzione alla Commissione europea dei fondi stanziati fino ad oggi.

 

09/02/2019

(Italia Oggi)