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Incidenti 737 Max, rapporto inchioda la Boeing: "Culmine orribile di errori, difetti di ingegneria e cattiva gestione"

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Il documento del Congresso statunitense arriva dopo un'indagine durata 18 mesi. Nel Volo Lion Air 610 precipitato il 29 ottobre 2018 e in quello dell'Ethiopian Airlines 302 del 10 marzo 2019 morirono 346 persone

 

16 settembre 2020

 

"Queste tragedie non sarebbero mai dovute accadere", ha detto il rappresentante Peter A. DeFazio democratico dell'Oregon, presidente della commissione d'inchiesta, "prenderemo provvedimenti per fare in modo che non accada mai più".

 

Reso pubblico oggi dopo 18 mesi di indagine, il rapporto conclusivo del Congresso statunitense inchioda la Boeing alle sue gravissime responsabilità per gli incidenti del volo Lion Air 610 (29 ottobre 2018) e del volo Ethiopian Airlines 302 (10 marzo 2019) in cui persero la vita 189 e 157 persone. Il 17 dicembre 2019 Boeing aveva annunciato la sospensione della produzione di tutte le varianti del 737 Max a partire da gennaio 2020. Salvo poi rendere nota la volontà di riprenderla e di raggiungere i 31 esemplari mensili entro il 2021.

 

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Business Insider

I Boeing 737 MAX erano gestiti da un hardware del 1996, già allora meno potente di una console

 

Ora un'analisi dettagliata della House Transportation Committee in 238 pagine con decine di interrogatori, colloqui e oltre 600mila pagine di documenti, inchioda Boeing e Federal Aviation Administration (FAA).

 

I due incidenti in meno di cinque mesi "sono stati il culmine orribile di una serie di ipotesi tecniche errate da parte degli ingegneri della Boeing, una mancanza di trasparenza da parte della direzione di Boeing e una supervisione gravemente insufficiente da parte della FAA". Boeing ha anche ridotto i test e accorciato l'addestramento dei piloti, nel tentativo di recuperare il ritardo nei confronti dell'Airbus A320neo.

 

I fatti esposti in questo rapporto documentano un modello inquietante di errori di calcolo tecnici e di orribili errori di valutazione da parte della gestione fatti da Boeing. Illumina anche numerosi errori di supervisione e lacune di responsabilità da parte della FAA che hanno svolto un ruolo significativo negli incidenti del 737 Max

 

Le anticipazioni del rapporto

Che ci fossse un difetto nel sistema di controllo automatico antistallo del volo del Max i piloti che l'avevano provato lo sapevano. "Un aereo progettato da un clown", avevano detto. Nel giugno 2016, uno dei dipendenti era preoccupato per il fatto che l'MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) potesse contrastare i comandi del pilota durante un volo di prova e che i dati dei sensori difettosi potessero causare problemi al sistema. Secondo il rapporto, i colleghi del dipendente hanno però "sminuito" le preoccupazioni. Ma i problemi con la connessione tra i sensori e l'MCAS sono stati identificati come un fattore importante nei due incidenti. La Federal Aviation Administration voleva procedere. Contavano i profitti. I messaggi dei piloti o i commenti venuti fuori in mesi di indagini non "rivelano alcun rischio per la sicurezza che non fosse già stato identificato come parte delle continue attività di verifica delle modifiche proposte per l'aereo". DeFazio aveva detto come le parole dipingessero "un quadro inquietante" della vicenda.

 

Le confessioni messe agli atti

L'ingegnere a capo del progetto per il jet 737 Max di Boeing ha confermato di aver approvato una modifica di progettazione critica al software sull'aereo e di non essere a conoscenza dei dettagli chiave su come funzionassse né della presenza di un precedente avvertimento di un pilota collaudatore che se il sistema non avesse funzionato correttamente i risultati potevano essere "catastrofici". S'intende mortali. L'aereo precipitava rispondendo ad un impulso errato creato dal software. Il riconoscimento dell'ingegnere è una delle numerose rivelazioni contenute nel rapporto diffuso dagli investigatori della House Transportation Committee. Il documento descrive una miriade di lacune nella supervisione che hanno permesso alle autorità di regolamentazione federali di certificare che l'aereo fosse sicuro nonostante i funzionari sia della Boeing che della FAA non conoscessero del tutto il progetto.

 

I dipendenti sotto stress

Secondo il rapporto i dipendenti della Boeing erano sotto pressione. Dovevano vendere i nuovi aerei rapidamente senza richiedere ai loro piloti di sottoporsi a una più ampia riqualificazione. L'obiettivo era simboleggiato dagli "orologi con conto alla rovescia" appesi sul muro di una sala conferenze. Il rapporto descrive i funzionari della Boeing come "straordinariamente riluttanti a riconoscere eventuali passi falsi o errori".

 

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I test del software difettoso

Dai test era emerso che un pilota impiegava più di 10 secondi per rendersi conto di quanto stava accadendo e quindi seguire le corrette procedure per neutralizzare il comando che mandava in picchiata l'aereo, con conseguenze catastrofiche. Ma anche questo elemento è stato nascosto alle autorità di controllo. Inoltre un allarme che avrebbe dovuto segnalare l'errata rilevazione del sensore che portava all'attivazione del sistema antistallo è risultato essere fuori uso su gran parte della flotta di 737 max, elemento che non è mai stato comunicato a piloti e compagnie. Al momento dell'incidente in Etiopia erano stati consegnati 350 aerei 737 Max.

 

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"Gli incidenti si sarebbero potuti evitare"

Gli investigatori hanno detto che Boeing ha avuto "molteplici opportunità" per spostare "la traiettoria del design e dello sviluppo del Max verso un corso più sicuro". Opportunità mancate, conclude il rapporto. I due incidenti sono "una chiara prova che l'attuale sistema di regolamentazione è fondamentalmente difettoso e deve essere riparato".

 

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Il 737 Max è ancora a terra ma dovrebbe essere autorizzato a volare di nuovo nei prossimi mesi, a seguito di una revisione del software MCAS. Lunedì scorso i regolatori internazionali hanno iniziato a incontrarsi all'aeroporto di Gatwick di Londra per esaminare i requisiti di addestramento per i piloti Max. Michael Stumo, la cui figlia Samya è morta nel secondo incidente, ha detto che il rapporto ha mostrato che la ricertificazione del Max dovrebbe essere interrotta. "La FAA e la Boeing hanno nascosto le informazioni prima e lo stanno facendo di nuovo", ha detto Stumo in un comunicato, dicendo che le famiglie delle vittime non hanno ancora ottenuto i dati tecnici sulle riparazioni agli aerei l'accesso ai quali dovrebbe essere garantito ai sensi del Freedom of Information Act.

 

(La Repubblica)